自动驾驶落地多城：买卖化有多难

　　中国新闻周刊记者/蒋芷毓

　　发于2022.9.12总第1060期《中国新闻周刊》杂志

　　自动驾驶，这项被视为人工智能领域中最难落地的期间之一，正迎来中国多个城市的政策营救。

　　由于自动驾驶期间瓶颈的限制，自动驾驶行业在经历早期的投资飞扬后，一度“落潮”。业内人士以为，自动驾驶出租车大范围落地仍需5~10年，买卖化也施展渐渐。由于恒久处于“测试”“示范应用”阶段，自动驾驶车辆在政策上枯竭买卖化运营天禀，企业也一直莫得“收费”，难以进入买卖化阶段。2021年开动，许多自动驾驶初创公司通过寻找网约车平台等相助伙伴，尝试无人出租车的买卖化运营，以买卖化推动期间迭代升级和大范畴践诺应用。

　　不外，本年以来，一系列政策对自动驾驶买卖化“开了口子”。其中备受严防的是8月8日交通运送部发布的《自动驾驶汽车运送安全干事指南(试行)》(征求宗旨稿)，提议在保障运送安全的前提下，鼓吹在特定场景使用自动驾驶汽车从事出租汽车、公交车客运和鄙俗货色运送。行业精深以为，这是交通运送监管部门在自动驾驶买卖化落地上的积极表态。

　　自动驾驶买卖化在地方的落地也昭彰提速。7月20日，北京隆重绽放中国首个主驾无人的出行干事买卖化试点。8月，重庆、武汉两地发布自动驾驶全无人买卖化试点政策，允许车内无安全员的自动驾驶车辆在社会路途上开展买卖化干事，并向百度披发寰宇首批无人化示范运营经验。

　　各地争先竞逐买卖化试点，比拼政策绽放程度，背后有着政策标的和经济效益的考量。自动驾驶仍是不仅是企业之间的竞争，亦然地区与地区之间的较量。

　　大范围落地的多重难题

　　从苏州北高铁站出来，乘客很可能通过线上平台叫到一辆自动驾驶车。它不详和其他车辆有着昭彰的外观区分——车顶上有伞状的面积较大的传感器，也可能看起来与鄙俗车辆无异。苏州市相城区的“长三角智能驾驶产业示范区”，地处苏州朔方圆约10浅薄公里范围，500多辆自动驾驶车辆在路途上测试、应用。

　　乘客可以通过线上平台打到Robotaxi、Robobus，在自动驾驶专用站点高下车，面前尚未收费。苏州是较早开展杀青自动驾驶公交巴士常态化运营的城市，在苏州，乘客可以通过“轻舟出行”小设施搭乘自动驾驶巴士，面前有嘉境天城花圃、玉城实验小学等7个站点，这条名为“轻舟苏11线”的公交判辨每天9:00运营，16:30扫尾，定位为3公里短途接驳。

　　“轻舟出行”由无人驾驶通用有规划公司轻舟智航开发，其纠合创举人兼CEO于骞告诉《中国新闻周刊》，轻舟智航在2020年落地苏州，从最开动的几十名职工发展到面前接近400人。轻舟智航面向城市绽放路途的自动驾驶巴士——龙舟ONE仍是在苏州高铁新城运营两年，系数开设了8条判辨。

　　于骞示意，由于Robotaxi大范围买卖化落地还需要5~10年，而Robobus由于运行道路固定，可能只需2~3年即可落地，因此最初将应用场景落在了Robobus上。

　　自动驾驶买卖化落地难主要在于期间问题。于骞以为，Robotaxi大范围的普及在期间上仍然有许多需要突破的地方，即即是Waymo也只在控制区域内杀青全无人驾驶。Waymo是全世界测试里程最长的自动驾驶公司。根据美国加州交通料理局(DMV)公布的2021年度自动驾驶路测敷陈，测试里程排行第一的Waymo全年跑了232万英里。

　　在加州 DMV 每年公布的路测数据中，MPI(Miles Per Intervention，每两次人工摄取之间行驶的平均里程数)被以为是揣测自动驾驶期间水平的关键目标之一。2021年，Waymo的安全员摄取了292次，MPI为7965英里，也就是每7956英里需要摄取一次，仅按MPI比较，Waymo自动驾驶系统的可靠程度简单为人类司机的1/45。而在2019年，Waymo的MPI为1.32万英里，两年来摄取次数不降反升。

　　“传统数据采集阵势的边缘效益仍是不显耀了，这是客观期间问题，”自动驾驶期间与出行干事商中智行战术负责人狄笛说，“单车智能从0到90的场景能贬责得可以，但90到100的长尾难题就很难突破了，再晋升1%都需要付出十倍、百倍的代价。”

　　期间难题会限制买卖化落地。“分享式自动驾驶将来主要的收益点是替代人类司机的部分所得。”狄笛说。根据网约车平台滴滴出行2021年报，司机的酬谢加补贴仍是占到净车资的80%傍边。用自动驾驶系统取代人类安全员是买卖化的必经之路，但自动驾驶行业迟迟没能“拿掉”车上的安全员。

　　狄笛以为，在期间问题之外，经济效益亦然横亘在自动驾驶公司头上的难题，“L4级别自动驾驶需要激光雷达、毫米波录像头、大算力芯片单位等开垦，一辆自动驾驶车的制造改装老本大多在50万元以上。”

　　中智行于2018年景立，在2019年书记通过车路协同的期间道路发展自动驾驶。由于期间与买卖化施展遇阻，自动驾驶行业在经历了早期的投资飞扬后，一度趋于安宁。为突破自动驾驶期间瓶颈、早日买卖化落地，在自动驾驶领域产生了两种不同的期间道路。除了Waymo、轻舟智航摄取的单车智能道路，还有中智行聘用的车路协同道路，后者强调聪惠路途对车的赋能。

　　在苏州，中智行与天翼交通相助的车路协同有规划“轻车·熟路”仍是落地。天翼交通是由中国电信、中智行、苏州国资平台三方共同出资设立的智能交通运营及干事供应商，于2021年景立。“轻车·熟路”是指以L2轻量化配置的智能汽车，通过哄骗聪惠路途的智商，杀青L4级别自动驾驶。在这一有规划中，中智行负责车端自动驾驶举座贬责有规划，天翼交通负责路端成就。

　　传统单车道路下，感知统统依赖自动驾驶车自身的传感器，但“轻车·熟路”有规划中，即便将车端沿路传感器装扮、仅依赖路端的感知，汽车也能通过车载5G通讯模块获取路端智能信息，并以此作出驾驶决策。

　　“聪惠路途作为‘外挂’，在期间安全上能弥补单车的不及。”狄笛说，“在经济效益上，将部分感知、诡计开垦置于路端，车端视对轻量化，在量产有规划中保留轻量化传感器，使车路智能互为冗余，也能使得聪惠交通举座降本增效。”

　　在高铁新城苏州北站隔邻的中枢商圈地带，天翼交通部署有1条包括12个路口、长达6公里的“全息路途”，依靠接近200个不同类型的传感器，与后端的车路协同数字孪生平台衔尾，能及时追踪、全场所记载路途范围内通盘交通参与者的状态，并将路况传递给匹配的自动驾驶车辆，杀青“车路协同”。

　　不外，“轻车·熟路”尚未公开路测里程与摄取情况。有行业人士以为，车路协同中的背负主体不解确，车端和路端之间的决策矛盾难以贬责，车和路要杀青的确协同还需要万古分的考证。

　　有车路协同领域人士指出，面前的期间条件下主要通过置信度来判断车端和路端数据的灵验性，再决定是“听车的”照旧“听路的”。但这一体系依然需要海量的大数据辘集与考证来晋升系统决策的准确性。这也需要车路协同与自动驾驶企业握住磨合，以大批的测试数据考证来晋升决策的的确度。

　　政府和企业为若何此“热衷”？

　　尽管自动驾驶距离大范围落地仍有期间难关，但自动驾驶企业仍是在寻求买卖化试点。“允许自动驾驶乘用车开展运营收费，是买卖化的最先。”狄笛说，“自动驾驶要在一定区域内、纵脱点到点跑起来，能够常态化运营、买卖模式能被允许落地，技艺反过来推动期间迭代升级和大范畴践诺应用。”

　　由于买卖化运营需要派司，而自动驾驶企业并不具备关连天禀，从2021年起，各自动驾驶公司通过与第三方出行平台相助的阵势，“弧线救国”。本年8月，自动驾驶公司小马智行书记，小马智行Robotaxi将在曹操出行北京地区上线。轻舟智航、中智行等企业也在盘算推算与网约车平台在苏州纠合运营Robotaxi。

　　不外，与网约车平台相助运营有其弱点。一位不肯具名的行业人士示意，这意味着在自动驾驶路段之外，要收复网约车驾驶员人工驾驶，本色上是一种搀杂运营模式，关于自动驾驶企业来说是不澈底的买卖化，背负范围不明晰，用户体验也不好。

　　尽管自动驾驶期间瓶颈仍然存在，从国度到地方层面赓续出台的向好政策，也意味着关于自动驾驶产业的营救。

　　8月8日，交通运送部组织发布的《自动驾驶汽车运送安全干事指南(试行)》(征求宗旨稿)，提议在保障运送安全的前提下，鼓吹在特定场景使用自动驾驶汽车从事出租汽车、公交车客运和鄙俗货色运送。轻舟智航副总裁程修远告诉《中国新闻周刊》，《指南》以审慎的魄力鼓吹自动驾驶企业进行买卖化试点，成心于促进自动驾驶行业买卖化闭环。

　　尺度排行城市盘问院院长谢良兵此前示意，中国各大城市之间以往的竞争围绕着争取国度级智能网联汽车测试示范区、自动驾驶关连政策颁布、测试派司披发以及测试路途搭建等维度来进行，而当今，各地已澈底进入了自动驾驶买卖化试点的竞夺阶段。

　　允许当地自动驾驶车辆买卖化运营，被看作地方政府营救自动驾驶发展的信号。7月20日，北京隆重绽放国内首个“主驾无人”出行干事买卖化试点。紧接着，重庆、武汉两地不甘逾期，书记“全无人”自动驾驶买卖化试点。此外，深圳、平潭、厦门、常州、郑州等地也屡屡传出自动驾驶买卖化新施展。

　　北京市于2020年9月设立北京市高等别自动驾驶示范区，示范区责任办公室主任由北京经济期间开发区管委会副主任孔磊担任。业内人士判辨，比较较一些城市的自动驾驶责任小组为“兼职”身份，北京自驾办是实体机构，“级别很高”。

　　面前，北京的买卖化试点为“主驾无人”阶段，百度和小马智行成为首批获许企业，将在经开区中枢区60浅薄公里范围内进入30辆主驾无人车辆，开展常态化收费干事。

　　争抢全无人买卖化试点第一城也相当浓烈。《重庆日报》在8月8日发布报道，称其从百度获悉，中国首个全车无人化示范运营经验在永川披发。凤凰网湖北同日发文称，武汉政府部门向百度披发寰宇首批无人化示范运营经验。

　　根据交通运送部最新的《自动驾驶汽车运送安全干事指南(试行)》(征求宗旨稿)，从事运送策动的统统自动驾驶汽车应当配备而已驾驶员或安全员。面前永川的萝卜快跑仍是允许“车内全无人”，但同期配备了而已安全员。

　　尽管多地争相出台政策鼓吹自动驾驶买卖化试点，但其距离的确的“买卖化落地”仍有距离。国度发改委概括运送盘问所城市交通盘这个词问室主任程世东以为，面前的自动驾驶买卖化仅仅一种“标记性的收费”，还莫得形成大范围的熟悉的买卖模式，仍然属于测试阶段。

　　程世东建议，各地没必要在政策上争夺买卖化试点。“自动驾驶企业尚不盈利，关于经济效益的影响和带动并不昭彰。企业也不需要去那么多城市路测，热带、温带、山区、平原，欢叫特定场景的一些城市就虚耗，主若是测试不同的场景下无人驾驶的状态。”

　　狄笛也以为应该“单城打透”。“中智行的大战术是单城打透，多城复制，一定要在单点要有突破，在某个城市内试点数十公里不是的确的买卖化。”狄笛说，“自动驾驶有一个术语叫ODD(operational design domain，可运行区域)，要在该区域内充分考证，具备买卖化智商再往外走。”

　　不外，在推动自动驾驶买卖化进度上，地方政府和企业的一拍即合，看上的是将来更大的市集蛋糕。苏州市政府为推动自动驾驶发展，成立了国资平台先导(苏州)数字产业投资有限公司，其董事长王佳利以为，智能网联汽车波及多学科交叉跨界，细分产业链多，产业带动性强。

　　有业内人士以为，在传统基建名堂饱和的布景下，聪惠路途或将成为新基建投资的风口。2021年5月，住建部、工信部纠合书记“双智”(聪惠城市基础设施与智能网联汽车协同发展)试点，被以为是新一轮“造城灵通”。

　　在风口之下，各地成就自动驾驶测试路途其实早已进入尖锐化阶段。

　　王佳利判辨，在路途侧，苏州市仍是建成63.4公里的自动驾驶绽放区域，也正在成就长达98.6公里的三期测试路途，建成后将有160公里傍边的自动驾驶测试道路。

　　2021年6月，重庆书记新增永川区、重庆高新区60条合计116.76公里路途绽放自动驾驶测试。本年8月，深圳市交通运送局公布将新增测试路途56.68公里，控制面前，已累计绽放智能网联汽车测试路途里程约201.37 公里。9月，北京市高等别自动驾驶示范区责任办公室书记将成就区域由此前的经开区中枢区60浅薄公里，膨胀至全市500浅薄公里。

　　有车路协同领域人士判辨，聪惠路途依赖于政府5G新基建的投资成就，企业在试点奏效后对名堂进行践诺，再参与政府招标拿到名堂。

　　一些自动驾驶企业仍是搭上了顺风车。自动驾驶全栈期间与运营干事提供商蘑菇车联在7月28日与四川天府新区签署达成战术相助，名堂总金额达30亿元。此前，蘑菇车联还在云南大理、湖南衡阳、北京通州等地落地上亿元自动驾驶名堂。百度Apollo旗下公司也在2020年中标广州黄埔的聪惠交通“新基建”名堂，名堂金额接近4.6亿元，并在本年以5.03亿元拿下广州黄埔“聪惠+”车城网新式城市基础设施成就名堂。

　　示范区要放更要“管”

　　自动驾驶从路测到买卖化运营提速，如安在快速发展的同期配套系统的料理步调，亦然各城市自动驾驶示范区需要贬责的问题。

　　2019年，苏州颁发了第一块自动驾驶路测派司。由于长三角地区一体化互认，都在无锡交科所锻练，中智行也于2019年赢得关连派司。狄笛示意，该派司有17项锻练，每项都必须流通测30次，流通通事后技艺拿到路测派司。先导董事长王佳利指出，面前江苏省路测派司颁发的权限仍是下放到各个地级市，将来在苏州也能通过第三方测试机构做认证测试。

　　由于城市能级的限制，苏州还莫得出台买卖化试点政策，当地自动驾驶企业处于“示范应用”阶段，即面向非特定公众的不收费试运营阶段。王佳利说，苏州关于“示范应用”有一套准入尺度，自动驾驶车辆需要通过系数2000公里的仿真测试捏造场景，技艺载人运营。此外，苏州正在呈报江苏省汽车高质地发展先行区，将来先行区可能会在律例、政策上有所突破。

　　在自动驾驶的期间进度中，“拿掉安全员”是尤为关键的记号。王佳利以为，苏州探讨对低速运行的功课车如环卫车、物流车先行试点无人化运营，由于其功课时分不绝为凌晨、夜晚，也不属于纯真车，安全风险较小。关于Robotaxi和Robobus，由于当下的期间瓶颈限制，无人化运营会更审慎。

　　北京示范区关于Robotaxi的发展端正了明确阶段，先后确立了载人测试、高速公路测试、无人测试和买卖化试点四个阶段。在无人测试进度中，根据安全员的有无，北京明确地将自动驾驶测试辨别为三阶段。根据《北京市高等别自动驾驶示范区发展敷陈》，第一阶段为安全员从主驾位移至副驾位，也就是“主驾无人”，安全员仅在必要时通过加装的制动安装进行摄取，保证车辆安全运行。第二阶段安全员将从副驾驶位移至后排。第三阶段将统统取消车内安全员，进入的确无人化测试阶段。

　　另一个摆在自动驾驶企业面前的问题是，各个城市之间的尺度并不调解。以路测派司为例，一些城市颁发的路测派司互相并不互认，企业就得重考。此外，派司是针对车辆而不是对企业颁发，有业内人士判辨，赢得北京一张自动驾驶派司需要200万元，对企业是一笔不小的老本。赢得无锡派司的用度为50万元，一次可以考5辆车。

　　由于自动驾驶企业尚未盈利，主要依赖投资和政府补贴。业内人士判辨，一些企业主要靠政府购买名堂，以此看守尚未买卖化的运营名堂。以苏州为例，工信局有多笔针对路测营救和场景营救的补助，举例对使用经备案认同的区内市集化测试场、路测场合、设施及关连干事的智能驾驶企业，最高可按本色路测干事用度开销的20%赐与补助。

　　在仍是允许买卖化试点的城市，北京有着明确的准入要求。轻舟智航副总裁程修远告诉《中国新闻周刊》，自动驾驶小巴要在北京买卖化运营，需要欢叫4000公里空载测试和6000公里的模拟载荷测试，同期测试里程都应是“灵验自动驾驶里程”，包含了对其他目标如摄取率的要求，技艺取得面向非特定公众收费的买卖化运营天禀。

　　北京示范区在准入机制上有具体的里程、接单次数、车辆、摄取数目、新增车辆测试里程等尺度。举例，针对接单量，在实施范围内要求主驾有人买卖化试点阶段接单量不少于2万次，副驾有人而标的盘后无人的示范应用阶段接单量不少于1000次。

　　根据北京涌现的数据，面前示范区自动驾驶总里程约为308万公里。不外，北京也并未涌现摄取情况，仅公布了自动驾驶状态占比，2021年度占比总体看守在70%~80%之间，讲解人工摄取比例握住裁汰。

　　在美国，自动驾驶行业的数据涌现程度更高。根据加州DMV的规矩，自动驾驶车辆需要每年对DMV敷陈摄取情况，并详确讲解摄取时的位置、是否安全、其时的天气气象、路面交通气象等情况，技艺赢得新一年的路测派司。DMV也会每年发布敷陈，涌现各企业测试里程及摄取次数等情况。

　　而在中国，各地并未公布摄取率等数据。程世东以为，政府或第三方机构应该接入企业自动驾驶系统，获取真实的路测里程和摄取情况等数据。“自动驾驶期间是否及格和人考驾照是不相通的逻辑，不能能通过几次锻练认定驾驶期间是否过关，应当对自动驾驶车辆的数据及时追踪，通过真实的路测里程和摄取数据，判定期间是否熟悉。”

　　数据权属问题或将成为将来智能网联汽车领域的矛盾点。一方面，在车路协同的成就中，聪惠路途将辘集大批城市交通场景的信息和数据，或将与个人秘密权产生冲突；另一方面，如何监管企业数据亦然难题。自动驾驶企业并无能源公布数据。原华为自动驾驶居品部部长苏箐曾说，的确的摄取数据对任何企业而言都是买卖奥秘，对比外皮某一类具体数据没故意旨。

　　有自动驾驶行业人士称，部分秘密数据是加密的，需要权限技艺传输。“就像人类驾驶员开的车，平时车去了那边，交警不会及时掌握。”在发生事故后，自动驾驶车辆才会向监管平台上报关连信息。

　　清华大学车辆与运送学院训诲杨殿阁近日发文称，智能汽车数据料理当兼顾安全与发展，“宜粗不宜细”。他以为，智能汽车期间道路仍处于探索阶段，关连数据安全料理规矩不宜太细化，应当在守住基本安全底线的前提下赐与企业一定的开脱度。当今对智能汽车数据跨境、数据存储等都已形成基本的抵制，关于地舆信息数据采集存储也聘用天禀料理，在保证基本安全的条件下，可以在数据使用、数据精度、数据归类等方面相宜给企业留住探索空间，待期间熟悉之后再形成一些细化规矩，不然很容易出现“一管就死”的欣喜。

　　接近监管层面的人士向《中国新闻周刊》判辨，尽管企业每六个月会向监管部门敷陈测试情况，但由于摄取率等目标波及企业奥秘，并不是所特地据都会报给监管部门。

　　“政府会对测试车辆进行数据监管，但仅仅出于安全防守做最低控制的要求，不会对期间自身做评估。”上述人士以为，“关于壮盛的产业和期间需要有包容的魄力，产业技艺快速成长。”

　　安全背负界定有待完善

　　跟着自动驾驶产业的发展，关连的法律律例也亟待健全。北京涌现的数据自大，示范区共发生自动驾驶车辆路途测试交通事故18起。按照驾驶模式辨别，人工驾驶模式下事故6起，自动驾驶模式下事故12起(其中有责事故3起，无责事故9起)。平均每17.1万公里发生一次事故。

　　关于自动驾驶路测派司的央求主体，中外都有高额保障要求。加州车辆料理局要求企业承担500万美元的保障，解说其有智商对自动驾驶车辆酿成的人身伤害、死亡或财产亏蚀担责。在中国，《智能网联汽车路途测试料理程序(试行)》要求自动驾驶企业赢得交通事故背负强制险把柄，以及每车不低于500万元人民币的交通事故背负保障把柄或不少于500万元人民币的自动驾驶路途测试事故补偿保函。

　　不外，现行法律律例对交通事故及违法的处理国法，是按照车辆有驾驶人的传统思维想象的，而自动驾驶车辆中，人类不再作为全权操作家来控制车辆，相应的背负辨别问题也愈加复杂。

　　8月1日开动隆重实施的《深圳经济特区智能网联汽车料理条例》(以下简称《条例》)，是中国首部智能网联汽车律例。业内人士称，由于自动驾驶车辆并未形成较大范畴，自动驾驶车型也一直莫得被算作新式交通参与者来管制，此前交管方面的律例一直是缺失的，“交管部门是被迫吩咐的”。

　　程世东以为，深圳以经济特区立法权发布了第一部明确自动驾驶路途造孽事故处理规矩的律例，填补了此前自动驾驶事故枯竭背负主体的空缺。

　　深圳交通运送局聪惠处责任人员曾乾瑜告诉《中国新闻周刊》，《条例》是由深圳市人大牵头市交通运送局、市公安交警局、市工信局等部门成立专班，在快要2年的时老实完成立法的。曾乾瑜说，专班组织数十次现场谈话会，赴多地检会企业发展情况，通过梳理中国现存43项要求和西洋等地立法程序，拿出了配套的近90余万字调研敷陈。

　　在自动驾驶车辆出现事故时，由谁承担背负？《条例》围绕“有驾驶人”“无驾驶人”两类情形作出规矩。关于属于智能网联汽车的背负，且有驾驶人的，先由驾驶人来承担背负；关于无驾驶人的，基于“谁受益、谁担责”的原则，由车辆通盘人、料理人先来承担补偿背负。若后续发现是因为车自身的症结导致的事故，那驾驶人、车辆通盘人、车辆料理人可以依据律例向车辆分娩销售商追偿，总体上革职“先赔付、后追偿”的国法。

　　也就是说，关于自动驾驶车辆，惟有车上有安全员，先由安全员承担背负。程世东以为，背负主体端正为安全员是合理的，安全员在烦懑情况下仍然可以足下车辆。不外，有不肯具名的从业者示意，以安全员为主的判定阵势，将自动驾驶定位为了接济驾驶的变装。尔后其他城市若出台相应律例，可以对事故背负认定作进一步细化，判定事故发生时到底是人在驾驶照旧系统在驾驶，以此细则是安全员的背负照旧系统的背负。

　　《中国新闻周刊》2022年第33期

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